Accessibilité du tramway

Le 3 décembre dernier le Comité a adressé un courrier à Monsieur Jean Germain, Maire de Tours, Président de « Tours plus » et Président du SITCAT, dont l'objet était l'accessibilité du tramway aux personnes handicapées visuelles.

Le recueil (ci-après), préparé et synthétisé par M. Tricot, référent accessibilité du comité,  rassemble les observations formulées par un panel d’usagers déficients visuels.

 

Accessibilité des transports de l’agglomération et de la voirie du centre ville de Tours

 

Retours d’expériences d’usagers déficients visuels

 

Rédacteur : M. Pierre Tricot, Référent accessibilité du comité Valentin Haüy de Tours et d’Indre et Loire, Représentant associatif à la CIAPH de « Tours Plus » et à la CCAPH de Tours

 

Fiche n° 1 : Le tramway,  quais et matériel roulant
 

M. Pierre Tricot et M. Alain Guillot (Association Valentin Haüy, comité de Tours) et M. Francis Hérent (Les Chiens Guides d’Aveugles d’Indre et Loire) ont représenté les associations de personnes déficientes visuelles au sein du groupe de travail « accessibilité des personnes à mobilité réduite » mis en place par « Cité tram ». 

 

Pendant plus de deux années et au cours de nombreuses réunions et quelques visites sur le terrain, les responsables techniques du projet ont informé les représentants associatifs de l’avancée des travaux, recueilli leurs observations et soumis à leur avis les solutions envisagées pour répondre aux obligations en matière d’accessibilité. 

 

Cette collaboration a permis d’aboutir à un résultat de qualité qui, en ce qui concerne les quais et les matériels roulants du tramway, est conforme aux normes d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. 

 

Après 3 mois de fonctionnement, les premiers retours d’expérience d’usagers aveugles et malvoyants du tramway confirment le besoin d’apporter quelques aménagements pour optimiser l’aide, la sécurité et le confort que procurent les dispositifs déjà en place. 

 

Se déplacer sur les quais 

 

Le choix des matériaux et des couleurs pour les revêtements des quais et les bandes d’éveil à la vigilance répond parfaitement à l’objectif de créer des contrastes tactiles et visuels. Cependant, les accès à quelques stations pourraient bénéficier d’aménagements complémentaires en vue d’y assurer une meilleure sécurité pour tous les usagers. 

 

A. Par dérogation aux normes d’accessibilité, l’accès côté sud des deux stations dans la Tranchée se fait par des escaliers. Les marches ne sont pas signalées par des bandes d'éveil à la vigilance car ces escaliers ne comportent que deux marches et la réglementation impose les bandes  qu'à partir de trois marches. 

 

Il est à noter que les marches sont contrastées par rapport au revêtement du quai. La hauteur du quai, 28 cm, crée, à l’approche  des marches, une sensation de vide et d'insécurité qui pourrait être diminuée par la pause de bandes d’éveil à la vigilance.

B. Les quais des stations de la rue Nationale sont à la même hauteur que le trottoir. Il n’y a donc pas de rampes d’accès mais le dénivelé s’accroît progressivement avec l’abaissement  de la plateforme du tramway.

 

A cet endroit la séparation entre le trottoir et la plateforme est matérialisée par une bande de Gabarits de Limite d’Obstacle (GLO) disposée parallèlement aux voies. Ce dispositif, certes légèrement détectable avec une cane, ne présente pas, à cause de choix d’esthétique architecturale, un contraste suffisant avec les dalles couvrant la rue Nationale.

 

Cette situation, qui peut occasionner des risques de chute,  provoque des réactions assez négatives de la part des personnes malvoyantes. L’augmentation du contraste des GLO et de la partie verticale du dénivelé favoriserait une meilleure détection de cet obstacle. 

 

S’orienter sur le quai 

 

Pendant la phase d’attente du tramway, les personnes malvoyantes se positionnent en prenant leur repère à l'aide des traits contrastés noirs et blancs indiquant l’emplacement des 6 portes doubles de la rame. La couleur contrastée des portes facilite également le repérage des ouvertures. 

 

Pour les aveugles, l'emplacement des portes doubles est détectable à l'aide de la canne blanche grâce à la résonance et à la texture légèrement différentes des la partie de la bande d’éveil de vigilance disposée au niveau des endroits devant lesquels doivent s’ouvrir les portes. 

 

Cette détection est toutefois contrariée par le stationnement de voyageurs sur cette bande.  

Les repères visuels et les portes sont bien identifiés par les chiens-guides.

 

Comme nous l’avions indiqué lors des réunions du groupe accessibilité, l’obstacle  réside principalement dans la très grande difficulté, pour une personne aveugle ou même malvoyante, à repérer le bouton extérieur d’ouverture des portes pendant la courte période d’arrêt de la rame. A l’usage, il s’avère que ce bouton n’est pas très accessible tactilement et pas assez contrasté. Il n’y a pas toujours un autre passager à proximité pour actionner le bouton, notamment en dehors des périodes de pointe. 

 

Il avait été retenu d’envisager une programmation d’ouverture des portes sur un mode automatique. Or ce n’est pas le cas actuellement et nous renouvelons cette demande. 

 

Deux suggestions de dispositifs vocaux d’aide à l’information que nous pensions validées n’ont pas été mises en œuvre. Ces aménagements pourraient être installés en priorité dans les stations à fort flux de voyageurs. 

 

A. L’annonce sonore du délai d’arrivée d’une rame en station. Cette information est disponible sur des écrans et n’est donc pas accessible aux personnes déficientes visuelles.  Cela constitue pour eux une inégalité mais surtout cette information serait très utile pour leur permettre d’anticiper l’arrivée du tramway et ainsi compenser leur déficit en mobilité. 

 

B. L’installation d’une balise sonore sur le distributeur de titres de transports. Le totem, placé au centre du quai et en retrait est difficilement repérable. Sa localisation par l’émission d’un bip activée par télécommande contribuerait également à l’orientation et au positionnement sur le quai.

 

Se repérer dans la rame

Le contraste des couleurs pour l’aménagement et la signalétique intérieurs de la rame ainsi que la taille des caractères utilisés recueillent de bons avis de satisfaction des usagers malvoyants. Les opinions sont plus partagées à propos de la disposition des équipements. 

 

A. Les valideurs, de petite dimension et situés à droite ou à gauche de la porte, sont, de ce fait, difficiles à localiser. De plus, compte tenu du peu d'endroits permettant de se tenir, il est très compliqué d'y accéder. Il faut choisir entre rechercher le valideur ou se tenir lors du démarrage de la rame ! 

 

B. Les poignées de maintien disposées sur une colonne centrale sont moins pratiques que des barres verticales classiques. 

 

C. Les écrans sont disposés trop bas et constituent un risque de chocs pour les personnes de grande taille. 

 

Ces équipements sont intégrés et ne peuvent donc pas être facilement modifiés. Il est alors indispensable de se familiariser avec leur disposition. Celle-ci variant alternativement d’une voiture à l’autre, la possibilité de pouvoir se positionner sur le quai toujours face à la même voiture permettrait d’acquérir des habitudes. La sonorisation du totem central, préconisée dans le paragraphe 2, remplirait cette fonction.

En revanche, des améliorations sensibles doivent être apportées aux informations sonores diffusées à l’intérieur de la rame. 

 

A. Des dysfonctionnements lors de la validation des titres de transports sont souvent constatés. Les bips, censés informer de la bonne ou mauvaise validation, restent muets.  Cet inconvénient a son importance car en cas de contrôle, si la validation n'a pas été enregistrée, certains contrôleurs affirment que la personne sera passible d'une amende. 

 

B. Le volume de la  sonorisation des annonces des stations n’est pas toujours adapté. Il est quelquefois coupé et la plupart du temps trop faible. Le cahier des charges prévoyait que le volume devait pouvoir se moduler automatiquement en fonction du bruit ambiant, ce qui règlerait le problème. 

 

C. L’annonce de la prochaine station se fait assez longtemps avant l'arrêt. Cependant, il serait également très utile qu’une seconde annonce soit diffusée, avec une intonation différente, juste avant l'arrêt et l’ouverture des portes. C’est ce principe qui a été adopté dans la quasi-totalité des transports en commun sur rails. 

 

Les associations représentatives des personnes déficientes visuelles invite le SITCAT et l’exploitant du réseau Fil Bleu à lancer une campagne de communication envers les usagers afin de les sensibiliser aux difficultés que peuvent rencontrer les personnes en situation de handicap mais aussi les personnes âgées, les parents avec des poussettes etc…, et les inciter à plus de civisme.

 

Fiche n° 2 : Accessibilité du réseau Fil Bleu
 

A l’initiative du SITCAT, des aménagements ont été mis en place, sur le réseau et dans les bus,  conformément aux prescriptions réglementaires mais il est nécessaire d’en améliorer l’efficacité. 

 

Des dispositifs complémentaires sont également à l’étude pour tenir compte des recommandations formulées lors des réunions de la CIAPH de « Tours Plus ». 

 

Cette fiche a pour objet de recenser les principales difficultés rencontrées par des usagers aveugles et malvoyants du réseau bus de l’agglomération tourangelle et de suggérer quelques pistes de réflexions pour y remédier. 

 

Comment bien se positionner à un arrêt ? 

 

Les personnes déficientes visuelles éprouvent des difficultés pour se positionner au plus près de l’endroit où doit s’arrêter le bus afin de pouvoir entendre l’annonce vocale du numéro de ligne au moment de l’ouverture de la porte avant. 

 

Il est préconisé de disposer un marquage repérable et identifiable sur le trottoir. Ce repère pourrait être constitué par des bandes de guidage d’une longueur d’au moins 50 cm disposée perpendiculairement à la bordure. 

 

Il aurait également l’avantage de matérialiser de manière visible par le conducteur la position d’arrêt de son véhicule. Des essais sont en cours par le SITCAT afin de valider une solution technique.

 

Identifier le bus

 

Les nouveaux véhicules sont équipés d’une annonce vocale du numéro de la ligne. Le haut parleur est positionné au niveau de la porte avant et est actionné lors de l’ouverture des portes. 

 

Malheureusement, le dispositif n’est pas toujours activé par le conducteur. S’il fonctionne, le message n’est prononcé qu’une seule fois, ce qui impose d’être correctement placé (voir paragraphe précédent) et d’être particulièrement attentif. 

Dans les arrêts à lignes multiples, le bus recherché peut être stationné en deuxième voir troisième position ce qui rend impossible toute perception du message d’annonce. 

 

Malgré les consignes données par l’exploitant, certains conducteurs, après avoir fait monter les passagers qui se sont déplacés vers leur  bus,  continuent à déboîter pour dépasser le bus qui les précède dans l’arrêt.

 

 Il doit être rappeler aux conducteurs qu’ils doivent s’avancer jusqu’à la tête de station en longeant le trottoir et manœuvrer la porte avant pour activer l’annonce. 

Les informations dynamiques sur les afficheurs devraient être vocalisées par un système dédié activable par la télécommande universelle. 

En complément du service INIMO qui délivre en direct par SMS des informations sur les perturbations du trafic, il serait intéressant de développer une application pour smartphone qui renseignerait sur les horaires des prochains passages d’une ligne à l’arrêt sélectionné. (Voir application RATP).

Préparer sa descente à l’arrêt désiré 

 

À l'intérieur du bus, la vocalisation n'est pas toujours activée par le conducteur et lorsque c’est le cas,  les arrêts sont annoncés trop tardivement pour pouvoir anticiper la préparation à la descente.

 

Ces annonces sont très souvent inaudibles car leur volume n’est pas toujours adapté à l’ambiance sonore à l’intérieur du véhicule. Certains dispositifs d'annonces sont placés près du conducteur ce qui doit le gêner et peut l'inciter à le désactiver.  Ils ne sont audibles qu’à condition de rester à proximité. 

 

La répétition à chaque départ d’arrêt de l’annonce à l'intérieur du bus de la destination est inutile et risque de lasser rapidement le conducteur et les usagers.

 

Pour améliorer l’efficacité des annonces vocales des arrêts dans les bus il serait indispensable de mettre en œuvre les prescriptions que nous avions exposées quand nous avions été sollicités sur ce sujet lors d’une réunion du groupe accessibilité « Cité Tram » consacrée à la signalétique sonore du réseau Fil Bleu. 

 

A. Remplacement de l’annonce de la destination par celle de l’arrêt suivant lorsque le bus quitte son arrêt. Cela permet aux passagers d’activer le bouton »arrêt demandé » et de préparer son déplacement vers une porte de sortie. 

 

B. Anticipation de l’annonce du prochain arrêt. Les temps de déplacement des personnes déficientes visuelles peuvent être plus important surtout dans le cas de grande affluence. 

 

C. Amélioration de la qualité sonore des annonces principalement par un positionnement plus judicieux des hauts parleurs et une meilleur adaptation du volume. 

 

Contact entre usagers et agents Fil Bleu

 

La méconnaissance par certains conducteurs et contrôleurs des différentes problématiques rencontrées par les personnes atteintes d’un handicap visuel et particulièrement les malvoyants, peut conduire à des situations parfois assez désagréables  pour chacun. 

 

Dans la très grande majorité des cas, tout se passe très bien mais il suffit d’une malheureuse expérience pour  que le mécontentement s’installe. 

 

L’entreprise exploitant le réseau Fil Bleu a programmé, au début de l’année 2014,  une campagne de formation auprès de ses conducteurs et contrôleurs pour les sensibiliser aux différents handicaps. Nous nous félicitons de cette initiative à laquelle nous sommes prêts à apporter notre concours.
 

Fiche n° 3 : Voirie et feux de circulation

 

La construction de la première ligne de tramway de l’agglomération tourangelle a été l’occasion d’une très nette avancée dans la mise en accessibilité des voiries à proximité de la plateforme. 

 

Les équipements, bandes d’éveil à la vigilance et la sonorisation des répétiteurs piétons des feux de circulation R12, répondent aux normes techniques et aux règles d’installation. 

 

Ils contribuent ainsi à la sécurisation des déplacements des piétons déficients visuels. Plusieurs préconisations formulées par les associations ont été intégrées au projet initial. 

 

Mais à elles seules, elles ne suffisent pas à supprimer ou même compenser les difficultés de localisation, d’orientation et de locomotion qu’entraînent quelques choix architecturaux ou qu’amplifie la complexité de la traversée de certains axes de circulation. 

 

Les principales observations recueillies auprès d’usagers aveugles ou malvoyants concernent essentiellement la partie de ligne située en centre ville de Tours. C’est le secteur le plus fréquenté et il constitue une vitrine pour l’ensemble du tramway de l’agglomération.

 

1. Les bandes d’éveil à la vigilance (BEV)

 

A l’exception de la rue Nationale, l’ensemble des traversées piétonnes rues, contre-allées et plateformes du tramway a été équipé de BEV. La nature et la couleur des matériaux utilisés diffèrent en fonction du revêtement afin de répondre au besoin d’un contraste tactile et visuel. 

 

Leur pose est conforme aux prescriptions réglementaires. 

Malheureusement, dans de nombreuses intersections, les trottoirs ont été arrondis et abaissés sur toute la longueur de l’arrondi. Les BEV ne peuvent plus être disposées parallèlement au passage piéton ce qui perturbe l’orientation. 

 

De plus, la partie abaissée située entre les deux traversées piétonnes perpendiculaires ne doit pas, pour éviter une confusion, être délimitée par une BEV. 

 

Cette disposition de la voirie génère de fait une situation de risque. Il est donc recommandé de privilégier l’abaissement uniquement au droit des traversées, la réalisation de passages piétons parallèles à la bordure des trottoirs et, dans le cas d’arrondis abaissés, la pose d’un obstacle, style barrière, pour fermer l’espace entre les deux traversées.

 

2. Feux de circulation 

 

A quelques exceptions près, la régulation de la circulation est assurée à toutes les intersections par des feux tricolores R12 pour les véhicules et des signaux d’alerte bicolores R25 pour le tramway.

 

2.1 Feux tricolores 

 

Conformément à l’engagement pris par « Tours Plus » devant la CIAPH, la totalité des répétiteurs piétons des feux tricolores R12 conservés le long de la ligne a été sonorisée. Les annonces sont activées par une télécommande utilisant la fréquence normalisée pour tous les dispositifs d’assistance vocale destinés aux personnes déficientes visuelles. 

 

La suppression des feux tricolores, rue Nationale, rue d’Entraigues, haut de la Tranchée par exemple, entraîne l’impossibilité de bénéficier d’une information sur la circulation à ces intersections.

 A notre demande, les messages sur la phase rouge piéton incluent le nom de la rue à traversée : « Rouge piéton, boulevard Heurteloup nord » pour le passage piéton à proximité de la mairie de Tours. Une ritournelle indique que le répétiteur piéton est au vert. 

 

Ces informations apportent un renfort pour la sécurisation d’une traversée mais il convient de rester vigilant, notamment à cause de conducteurs ou cyclistes pas toujours très respectueux du code de la route !

 

A l’usage, il sera peut-être nécessaire de procéder à des modifications de messages s’il est constaté, notamment pour des traversées complexes, qu’ils pourraient induire en erreur. 

 

Pour éviter une désorientation due à la superposition de messages provenant de feux implantés dans un secteur fortement équipé, la place Jean Jaurès par exemple, il faudrait, si cela est techniquement possible, réduire la distance à laquelle le répétiteur sonore est activé par la télécommande à 5 mètres au maximum. 

 

Des améliorations doivent certainement pouvoir être apportées au volume d’émission des messages vocaux ou musicaux. N’était-il pas prévu que le volume puisse s’adapter aux bruits ambiants qui varient dans la journée ? 

 

 

2.2 Signaux pour tramway R25 

 

A notre connaissance, moins de six intersections ont été équipées de  signaux délivrant une information vocale. Lorsque  le feu pour le tramway est au rouge, un signal sonore court est émis à chaque impulsion de la télécommande, indiquant que la voie est libre pour le piéton. A l’approche d’une rame, le feu passe au blanc et, au déclenchement de la télécommande,  un message vocal est délivré, « stop piéton, tramway ». 

La plupart de ces signaux sont installés à proximité d’une traversée piétonne de la plateforme du tramway.  

 

Aussi, la sonorisation de certains d’entre eux, en particulier dans la Tranchée et la rue Nationale, créerait les conditions d’un franchissement des voies en toute sécurité.

 

3. Projecteur sur le cœur de ville de Tours

3.1 La place Choiseul

 

C’est un large espace sur lequel le déplacement des personnes déficientes visuelles est devenu techniquement très complexe. Peu de repères tactiles, un revêtement uniforme, pas de contraste entre les dalles et les pyramides tronquées qui délimitent l’espace piéton, écartement trop grand entre ces blocs. 

 

Il en résulte des difficultés majeures pour pouvoir rejoindre la station de tramway du bas de la Tranchée.  Enfin, la différence de niveau entre les dalles,  côté Place Choiseul ou Pont Wilson, n’est pas suffisant avec la chaussée. 

 

Les remarques concernant le manque de contraste s’appliquent aussi à la Place Anatole France.
3.2 La place Choiseul

 

Parcourue sur toute sa longueur par le tramway, la rue Nationale est cependant considérée comme une rue piétonne ce qui pose deux sortes de problèmes pour les aveugles mais aussi pour les malvoyants. 

 

A. Aux intersections, les piétons ont normalement priorité sur les voitures. Le trottoir étant continu, il n’y a pas de repères pour indiquer que l’on arrive dans une zone dangereuse. Après le passage d’une rame, les véhicules ont tendance à forcer le passage et ce n’est pas très facile à négocier sans un soutien visuel. 

 

B. La traversée de la plateforme est autorisée sur toute sa longueur. Au départ du projet, il n’était pas prévu de matérialiser une séparation entre la zone piétonne et la plateforme. Heureusement la pose de Gabarits de Limite d’Obstacles (GLO) sous forme de plaque de pierre légèrement rugueuse nous a été accordée. 

 

Ce dispositif, dont la hauteur est limitée pour ne pas contrarier les mouvements des autres passants, est relativement détectable avec une canne mais pas suffisamment contrasté. Les personnes malvoyantes éprouvent donc une sérieuse gêne à se localiser lorsqu’elles se rapprochent de la plateforme. 

 

Aussi, nous regrettons fortement que les intersections ne soient pas équipées de bandes d’éveil à la vigilance et de feux R25 vocalisés comme cela nous avait été présenté lors des réunions du groupe de travail accessibilité. Aux endroits ou le GLO s’interrompt, une petite rainure détectable à la cane a été réalisée. Cela ne constitue toutefois qu’un pis aller.

 

3.3 La station tram/bus de la place Jean Jaurès 

 

Pour se rendre de la rue de Bordeaux à la rue Victor Hugo, il faut traverser les contre allées de l’avenue de Grammont, les quais de la station et la plateforme du tramway sur laquelle circulent également les bus Fil Bleu.

 

Ce franchissement d’obstacles multiples revient pour une personne déficiente visuelle à relever à chaque fois un défit. En effet, le passage dit « protégé » n’est pas équipé de feux de circulation et le flux permanent des véhicules génère une cacophonie qui désoriente sévèrement celui qui gère sa sécurité avec son audition.

 

 La détérioration des BEV pendant les travaux a été signalée au service de la voirie qui s’est engagé à intervenir rapidement. D’autre part, un dispositif d’orientation, tactile ou sonore, serait bien utile pour, après avoir traverser les différentes voies, être guider vers le trottoir sud de la rue Victor Hugo, facilitant ainsi le déplacement vers les locaux associatifs situés dans cette même rue.

 

3.4 La rue Charles Gille

 

Pour éviter la rue de Bordeaux, peu praticable car dépourvues de repères, et contourner l’obstacle évoqué au paragraphe précédent, il est conseillé aux personnes venant de la gare d’emprunter la rue Charles Gille. 

 

Or, il a été constaté que les repères tactiles sensés délimiter le trottoir nord et la plateforme sont discontinus et peuvent induire en erreur. Heureusement, côté sud, les limites entre trottoir, chaussée et plateforme sont bien identifiées par de légers ressauts et des natures de revêtements différents. 

 

La traversée de la rue à la hauteur de la courbe des voies du tramway semble complexe mais nous attendons la fin des travaux dans ce secteur pour l’évaluer. La traversée de l’avenue de Grammont vers la rue d’Entraigues est un peu plus simple que celle au niveau de la rue de Bordeaux puisqu’il n’y a plus de voies de tramway au centre de l’avenue. 

 

Seule la première contre allée est équipée d’un feux de circulation. Il est vocalisé. Le franchissement des voies de bus, de la seconde contre allée et de la rue d’Entraigues s’effectue donc avec une prise de risque plus importante. 

 

3.5 La place de la gare

 

En arrivant par la rue de Bordeaux ou le boulevard Heurteloup, la place de la gare, ou place du Maréchal Leclerc, apparaît maintenant comme un large espace de couleur uniforme et sans réels repères où se rencontrent piétons, vélos, tramway et quelques véhicules.

 

Pas facile donc de s’y orienter et de s’y déplacer. En restant vigilant, un peu de pratique permet de rejoindre la station du tramway. On peut ainsi atteindre l’intérieur de la gare mais l’absence de bandes de guidage y restreint fortement le déplacement. 

 

Il serait également utile de permettre, à l’aide d’un dispositif d’orientation, un cheminement direct dans les deux sens entre la  gare et la rue de Bordeaux, la gare et le boulevard Heurteloup. 

 

La pose sur cette place d’un panneau de circulation dont la hauteur n’était pas réglementaire, retiré rapidement par le service de la voirie dès notre intervention, doit inciter à rester vigilant pour qu’un aménagement futur ne vienne pas remettre en cause l’acquis.

 

3.6 La place de la Liberté et le carrefour de Verdun 

 

Ces deux carrefours ont été aménagés conformément à la réglementation. Cependant, la distribution multi directionnelle des différents axes de circulation rend particulièrement complexe le déplacement des aveugles et malvoyants sur ces sites où se croisent piétons, vélos, véhicules, bus et tramway.  

 

Aussi, nous ne disposons pas encore de suffisamment de réactions d’usagers pour établir un diagnostic des difficultés rencontrées et des améliorations qui pourraient être apportées.
 

Conclusion 

 

Avec l’ouverture de la ligne de tramway au public, la théorie a cédé la place à la pratique, les ingénieurs aux utilisateurs. C’est maintenant à ces derniers de dire si les choix ont été les bons et comment une réalisation, même de qualité, peut être améliorée.   

 

Telle  est l’ambition de ce recueil rassemblant les premières constatations relevées sur le terrain par des usagers aveugles et malvoyants.  

 

Il reviendra alors aux différents acteurs, services publics, exploitant du réseau et associations représentatives des personnes en situation de handicap, de continuer à unir leurs forces pour qu’en allant au-delà de la simple préservation de l’existant, la mise en œuvre du plus grand nombre des préconisations exposées dans ces pages puisse aussi devenir bientôt une réalité.